Улан-Удэнский авиационный завод - "стальные крылья" Бурятии

Вот уже 77 лет трудовой коллектив Улан-Удэнского авиационного завода пишет его историю. За эти годы через заводские корпуса, через людские судьбы прошли Ла-7 и МиГ-15, МиГ-27М и Ан-24, Як-25 и Су-25, Ка-25 и Ми-8... Заводской гудок, по которому начиналась смена на предприятии, стал значимой частью жизни старшего поколения авиастроителей Бурятии. И хотя с конца 1960-х годов он не зовёт на работу, всё так же проходит каждый день через заводскую проходную шеститысячный коллектив, всё так же продолжается жизнь в посёлке. "Только надо хорошо трудиться, потому что в мировом воздушном пространстве должны летать именно наши вертолёты", — говорят заводчане. О героическом прошлом и трудовом настоящем "стальных крыльев" Бурятии читайте в материале ИА UlanMedia.

Улан-Удэнскому авиазаводу — 77 лет. Для мировой истории это, пожалуй, скромная дата. Но для людей, которые создавали и запускали в небо "крылатые" машины — это целая жизнь. Несколько тысяч заводчан писали историю родного авиазавода. У-УАЗ можно смело назвать тружеником-многостаночником. Завод выпускал и самолёты, и вертолёты, и товары народного потребления.

Советская эпоха уходит в прошлое

Основу производственной базы на Улан-Удэнском авиационном заводе долгое время составляло оборудование советских времён. В последние годы идёт масштабное обновление производственного парка. Одним из первых обновился механосборочный завод, где был создан участок высокоскоростной механообработки.

— Участок был организован в 2011 году, тогда мы получили станки российского производства компании "Станки и гибкие автоматические системы" (СИГАС). В 2013 году мы переехали на новое место. Участок состоял из 30-ти машин, за которыми сейчас работают более 50-ти человек. Сейчас идёт модернизация, закупается новое оборудование, приходят станки DMU (немецко-японское производство). Освоение нового оборудования началось в начале этого года. Всего до конца года начнут работать 12 новых машин. Люди постоянно обучаются в Москве и Новосибирске. По условиям договора, обучение на месте также проводит высококвалифицированный специалист. К оборудованию стоимостью в 100 млн рублей допускаются только профессионалы, — рассказал начальник участка ВСО Дмитрий Филончик.

Бережливое производство

В целях повышения производительности и эффективности труда на предприятии холдинга реализуется концепция внедрения принципов "бережливого" производства. На протяжении нескольких лет на У-УАЗ реализуется производственная система Тотальной Оптимизации Производства Авиационного Завода (ТОПАЗ), основанная на принципах бережливого производства и ЛИН-технологий. Её цель – сократить время выполнения заказа от момента подписания договора до передачи заказчику готовой машины. Её основной принцип – осуществить поставленные задачи путем минимально затратных организационных преобразований.

— Бережливое производство сегодня уже проникло во все сферы деятельности. На производственных участках применяются такие инструменты, как 5С – оптимальная организация рабочего места, ТРМ – автономное обслуживание оборудования, ведётся сбор данных общей эффективности оборудования, — рассказал Дмитрий Филончик.

Высокие технологии

При изготовлении фюзеляжа вертолёта используются современные компьютерные технологии. Конструкторская документация в электронном виде позволяет сократить время изготовления деталей и самого вертолёта в целом.

— Наш отдел был создан для реализации новых задач – обработки на высокоскоростном оборудовании. Такие станки были закуплены в 2011 году, и под них было создано подразделение, где разработка программ происходит только в автоматизированной системе. Есть деталь, которая имеет свой сложный контур, и ты производишь обработку. Ты получаешь математическую модель детали. Эта 3D-картинка полностью соответствует чертежу. И вот на эту 3D-модель накладывается обработка. Вот эту программу мы загружаем на станки.

Раньше такой цикл длился почти месяц, сейчас процесс занимает 15 часов, — рассказал начальник технического бюро ВСО Алексей Ушаков.

В век технической революции, высоких технологий, генной инженерии иногда кажется, что роль человека в производственном процессе низведена до роли винтика или шестерёнки. Однако какими бы думающими и универсальными не были машины, успех любого предприятия связан с тем, насколько слаженно и эффективно работает коллектив во всех его звеньях. Подлинный прорыв наблюдается тогда, когда творческий подход приходит на смену операциям, когда торжествует человеческий интеллект.

От деталей — к агрегату

Мы попадаем на Завод агрегатной сборки. Постоянный шум требует сосредоточиться на картинке. Люди работают в берушах. Вокруг громоздятся детали фюзеляжа вертолётов – панели кабины, хвостовые балки, можно увидеть и почти собранные корпуса. От деталей – к агрегату, от небольших агрегатов – к более крупным, крупные, соединённые между собой обретают вид готового вертолёта. И здесь новые технологии – с плазово-шаблонного метода моделирования стапелей предприятие переходит к использованию математического моделирования в изготовлении и монтаже оснастки. Здесь машину первый раз проверяют на герметичность в "дождевальной" установке.

Источник жизни

Цех окончательной сборки. Именно здесь пустая "коробка" становится полноценным вертолётом. Здесь вертолёт получает двигатель и редуктор, оснащается электроникой. Тут проверяется эффективность топливной, масляной, гидравлической систем, функционирование радиолокационной аппаратуры. Чтобы пропустить вертолёт дальше, нужно проверить всю систему под током – на её работоспособность. Затем машину закатывают под "дождевальную" установку и ещё раз проверяют на герметичность.

В небо — под контролем

Святая святых авиазавода. Именно сюда выкатывают готовую машину. Вертолёт ещё обезличен, но здесь его "одевают" так, как желает заказчик. Окраска вертолёта производится по схеме, представленной покупателем. В цехе № 16 происходят лётные испытания винтокрылой машины, навешиваются лопасти.

— Этот цех — конечное звено вертолётного производства. Тут находится лётный состав авиазавода. Здесь лётчики дают путёвку в жизнь вертолёту после девятимесячного цикла. Лётные испытания длятся два-четыре часа. А летать на вертолёте гораздо интереснее, чем на самолёте. Формируется экипаж, идёт подготовка к полёту, фокусируется внимание на установленных системах. Машина не поднимется в воздух, пока не будут подготовлены все документы, — рассказал начальник лётно-экспериментальной группы, ведущий инженер по лётным испытаниям У-УАЗ Иван Молчанов.

Пожелание заказчика — закон

Транспортные, пассажирские, поисково-спасательные, противопожарные, санитарные, VIP-варианты вертолёта Ми-171 служат сегодня разным ведомствам. И в отличии от "одного лица" вертолёта советских времён, заказчики сегодня имеют свои предпочтения. Каждый вертолёт изготавливается в необходимой комплектации. Основные заказчики вертолётной техники как в России, так и за рубежом сегодня – министерства обороны, внутренних дел, чрезвычайных ситуаций, таможенная служба, противопожарные департаменты, службы лесного хозяйства, авиакомпании, предприятия, занимающиеся добычей полезных ископаемых, геолого-разведкой, сельским хозяйством, строительством, энергетикой. Ежегодно 5-10% от общего количества производимых предприятием вертолётов составляют VIP-варианты. При этом индивидуальные требования и пожелания заказчика находят отражение и в компановке, и в отделке, и в составе оборудования.

Выпуск вертолёта с VIP-салоном – трудоёмкий процесс, к плановому сроку производства добавляются ещё один-два месяца кропотливой работы. При производстве таких машин УУАЗ сотрудничает с ООО "АэроТаксиСервис". Комплекс современного оборудования в сочетании со всеми известными преимуществами вертолёта Ми-171 – просторный салон, надёжность при эксплуатации в сложных природных условиях, высокие лётно-технические характеристики – постоянно обеспечивает постоянный спрос на такие вертолёты.

Боевое прошлое

Решение о начале строительства авиаремонтного завода в окрестностях столицы Бурят-Монгольской АССР Улан-Удэ было принято 26 мая 1936 года. Но начало возведения авиаремонтного завода в сибирской тайге, при бурятском селе Шэнестуй было сложным. Ответственным был назначен Наркомат тяжелой промышленности СССР. В стране не хватало ни средств, ни кадров. Многое зависело от удалённости площадки от Москвы, где на первых порах принимались все решения. Финансирование на 1936 год открыли только 22 декабря этого же года. Всего за восемь дней нужно было освоить 711 тысяч советских рублей, иначе строительство отодвинулось бы на неопределённое будущее. Деньги не пропали.

31 марта 1938 года в торжественной обстановке произвели закладку главного корпуса завода. Чуть позже были пущены вспомогательные цеха – гальванический, малярный, цех ремонта оборудования, цех эксплуатации сильных токов. Июль 1939 года, когда была сдана первая очередь завода, и коллектив приступил к работе, становится точкой отсчета в судьбе предприятия. В 1941 году завод начал освоение производства фюзеляжа и оперения пикирующего прифронтового бомбардировщика Пе-2. Гигантская работа была проделана уже к 10 июня: были готовы первый каркас приспособления сборки хвостовой части фюзеляжа и три каркаса хвостовой части.

21 июня 1941 года появился приказ наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина, которым заводу устанавливался план выпуска истребителя Як-3, но начавшаяся война не позволила осуществиться этим планам. С начала войны на заводе ликвидировано ремонтное производство, армия ждала Пе-2. Этот двухмоторный трёхместный бомбардировщик, созданный конструктором Владимиром Петляковым накануне большой войны, превышал по скорости немецкие "Хейнкели" и "Юнкерсы", а мощное бортовое вооружение часто позволяло "пешке" вести бой с истребителями. С заданием правительства в Улан-Удэ справились: с осени 1941 года по июль 1942 года иркутскому заводу передали 699 агрегатов для Пе-2.

25 августа 1945 года из филиала авиационного завода № 39 предприятие становится самостоятельным авиастроительным заводом № 99.

В августе 1944 года предприятию предложено организовать выпуск истребителей Ла-5 с мотором воздушного охлаждения М-82. Завод вызов принял. В тяжелых условиях войны, большой удалённости от конструкторских бюро, источников снабжения, в короткий срок были полностью освоены изготовление деталей и сборка, проведены лётные испытания боевого самолёта. Характерной особенностью Ла-5 было широкое применение материала дельта-древесины, представляющего собой тонкие слои дерева, склеенные друг с другом специальным клеем. И переход на его производство после выпуска деталей цельнометаллического Пе-2 стал настоящей технической революцией. В июле 1944 года завод перешёл на организацию серийного производства Ла-7, модернизированной модели с улучшенными летно-техническими данными.

С конца 1949 года улан-удэнцы приступили к освоению самолёта МиГ-15, открывшего эпоху реактивной авиации. Серийный выпуск летательного аппарата продолжался до 1959 года. До августа 1959 года в столице Бурятии выпустили 1117 истребителей МиГ-15. На вооружении ВВС Советского Союза этот самолёт простоял более 30 лет.

В 1956 году в разгар выпуска МиГ-15 самолётостроительный завод получает новое задание: запустить в серию корабельный Ка-15 – вертолёт соосной несущей схемы, затем Ка-18, Ка-25. Разработкой такого вертолёта занималось конструкторского бюро Николая Камова, а серийным производством – только У-УАЗ. И вот, с января 1957 года завод начал выпуск первых серийных Ка-15. В следующем году освоил выпуск лопастей, в 1957 – первые вертолёты поступили на вооружение ВМФ, где через год прошли первые испытания на борту эсминца "Светлый".

Самый секретный самолёт

Самолёт Як-25РВ создавался под двумя грифами – "Совершенно секретно" и "Особой важности". Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р. И уже 1 марта 1959 года состоялся первый полёт.

Этот самолёт-мишень был способен подниматься на высоту, недосягаемую для вражеских зенитных орудий, был оснащён фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэросъемки.

Первый пассажирский

С ноября 1963 года авиазавод приступает к освоению турбовинтового самолёта Ан-24. "Аннушку" на предприятии сразу полюбили. Во-первых, это была машина "для всех", в ней могли лететь сразу 50 человек. Во-вторых, Ан-24 привлекал доступностью в монтаже, внушительными размерами и красивыми обводами. В отличии от военной продукции, кабина была практичной и эстетичной. Завод впервые начинает заниматься вопросами изготовления пассажирского оборудования и декоративной внутренней отделки салона и кабины. Первый полёт "Аннушки" состоялся 1 мая 1965 года. Посмотреть, как самолет поднимается в небо и парит, собрался весь завод.

В апреле 1966 года завод получил открытое наименование — "Улан-Удэнский авиационный завод".

Лучший вертолёт в мире

В июне 1970 года завод начинает серийный выпуск Ми-8. Вертолёт выпускался в различных модификациях: Ми-8Т – десантно-транспортный, Ми-8СМВ и Ми-8ППА – радиоэлектронной борьбы, последний использовался в качестве радиоразведчика. Также прозводили Ми-8ТВ, Ми-9, Ми-8ТП. Многоцелевой вертолёт служил и служит сегодня гражданской авиации, спасателям, геологам, нефтяникам, участвовал в строительстве БАМа. Он используется при поиске космонавтов, в погранвойсках, применяется в зонах боевых действий.

"Летающий танк"

Параллельно с вертолётной на предприятии развивалась и самолётная тематика. В 1986 году завод наладил выпуск самолётов-штурмовиков Су-25УБ. Производство штурмовиков прекратилось в декабре 1992 года. Но уже в 2000-е годы предприятие занималось модернизацией строевых самолётов в варианте Су-25СМ, изготовлением первых многофункциональных ударных самолетов Су-25ТМ и первого учебно-боевого Су-25УБ с модернизированным оборудованием.

1989 год. В стране разгар перестройки. Авиазавод в Бурятии получает крупный государственный заказ. Как выяснится позже, он станет последним на ближайшие годы.

Предприятие, способное выпускать до 30-ти вертолётов ежемесячно, осталось наедине с рынком и своими проблемами. С конца 1992 года У-УАЗ практически остановил выпуск Су-25. В новой России бушевала гиперинфляция, а в финансах предприятия, ориентированного на внутренний рынок, образовалась большая дыра. Авиазавод затронула беда тысячи производств по всей стране – хроническая задержка зарплаты. Справиться с этой проблемой, погасить долги перед работниками и "встать на ноги" удалось только к концу 1990-х годов.

Ещё в конце 1980-х годов за счёт собственных оборотных средств руководство авиазавода сделало шаг по созданию новой машины для гражданской авиации – вертолёта Ми-8АМТ, который по сей день составляет основу производства Улан-Удэнского авиационного завода. В 1991 году первый серийный вертолёт поднялся со взлётной полосы авиазавода в небо. К 1997 году завод построил свыше 100 экземпляров.

В конце 1993 года в рамках общей приватизации "Производственное объединение Улан-Удэнский авиационный завод" преобразуется в ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод". В то же время У-УАЗ вышел на мировой рынок вертолётов.

— Предприятие, у которого прежде не было опыта работы по поставке вертолетной техники за рубеж, серьезно занималось разработкой собственной стратегии развития и позиционирования своей продукции на рынке. Мало стало произвести продукцию, нужно было суметь её продать. Была жесточайшая конкуренция. Первым покупателем стал Китай, постепенно начали поставлять вертолёты в Шри-Ланку, Алжир. Побеждал тот, у кого ниже себестоимость, кто мог быстрее и лучше сделать, поэтому перед командой управленцев была поставлена задача снизить себестоимость на 30%. И она была выполнена, — рассказал управляющий директор ОАО "У-УАЗ" Леонид Белых.

"Терминатор"

Идея создания боевого вертолёта с наличием на борту современного комплекса управляемого ракетного вооружения родилась именно на "У-УАЗ". В результате в 1996 году был разработан и изготовлен вертолёт Ми-8АМТШ, который прошёл госиспытания.

Другим направлением Ми-8АМТ стало создание варианта, основанного на глубокой модификации фюзеляжа. Работа началась в конце 1990-х годов и продолжается по сей день. Первый этап модернизации систем позволил сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Первый экземпляр такой машины совершил полёт 5 августа 2001 года.

Вертолет Ми-171А1

Это одна из самых современных серийно выпускаемых моделей вертолёта типа Ми-8/17. Он оптимизирован для требований европейских заказчиков. Особое внимание при его разработке уделяется вопросам безопасности. По заказу бразильской компании на вертолёт Ми-171А1 впервые была установлена система, обеспечивающая мониторинг большого спектра узлов в режиме реального времени. Использование этой системы позволяет также переходить к техническому обслуживанию по "состоянию", что позволяет снизить финансовые затраты.

Совершенная классика

Ми-171А2 – новейший многоцелевой вертолёт среднего класса, сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолётов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения. Ми-171А2 предлагает высочайший уровень надежности, безопасности и комфорта. Новейшая модификация предоставляет широкие возможности для бизнеса и уверенность в том, что задача будет выполнена при любых условиях. Многоцелевой вертолёт среднего класса Ми-171А2 – совершенная классика.

Ключевые особенности Ми-171А2:

• Высокие лётно-технические характеристики;
• Широкий спектр выполняемых задач;
• Оборудование и системы нового поколения;
• Высокий уровень безопасности;
• Сертификация;
• Современная система эксплуатации и обслуживания;
• Сниженная стоимость лётного часа;
• Воплощение лучших качеств вертолётов семейства Ми-8/17.

Вертолёт Ми-171А2 может летать в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях, выполнять работы в режимах висения с автоматической стабилизацией, а также летать по специальным траекториям.

Арктическая "стрекоза"

"Развитие Арктики и укрепление позиций страны в этом регионе является одной из приоритетных задач, которые ставит руководство страны. Новый арктический вертолёт предназначен для транспортно-десантного обеспечения действий арктической группировки войск сил, поддержки их действий с воздуха, мониторинга заданных зон ответственности, поисково-спасательного обеспечения терпящих бедствие экипажей и пассажиров летательных аппаратов и морских судов на Северном морском пути", рассказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Александр Михеев.

Ми-8АМТШ-ВА построен на основе самой новой версии военно-транспортного вертолёта Ми-8АМТШ-В. Разработка специализированной арктической машины началась на У-УАЗ в середине 2014 года. При создании арктической версии вертолёта основной задачей стала адаптация машины для работы в условиях низких температур и ограниченной видимости, в том числе во время полярной ночи, при потере спутниковых сигналов и других особенностях работы в арктической зоне и на Крайнем Севере.

Более 40 лет авиастроители Бурятии производят популярные во всём мире вертолёты семейства Ми-8/17. Сегодня эти машины успешно эксплуатируются более чем в 80-ти странах мира, во всех климатических зонах и самых разных погодных условиях. Здесь производится каждый третий вертолёт в России, изготавливаются опытные образцы самой современной вертолётной техники. Минобороны России остаётся одним из главных заказчиков продукции У-УАЗ на ближайшие годы. На заводе уверены, что исполнение гособоронзаказа – это стратегическая задача предприятия. Выпущенные вертолёты служат укреплению обороноспособности нашей страны, поэтому их качеству и срокам придают большое значение.