UlanMedia, 9 июля. Байкало-Амурскую магистраль часто называют "последней стройкой социализма" и обидным штампом из девяностых — "дорогой в никуда". Однако за громкими идеологическими лозунгами советских газет и критикой эпохи перестройки скрываются судьбы сотен тысяч людей, невероятные трудовые подвиги в условиях глухой тайги и вечной мерзлоты, а также непростая, порой трагичная судьба северных городов Бурятии.
Николай Байкалов — историк, исследователь и эксперт, посвятивший многие годы изучению архивов и сбору личных дневников первостроителей магистрали. В большом интервью ИА UlanMedia он рассказал о том, почему люди на самом деле ехали на Восток, как стихийно возник Северобайкальск, какую коллективную травму пережили бамовцы после распада СССР и какие жесткие уроки современным инвесторам "Восточного полигона" стоит извлечь из опыта 1970-х годов.
Историк БАМа Н. Байкалов. Фото: UlanMedia
8 июля в России отмечается День БАМовца — памятная дата, посвящённая всем, кто участвовал в строительстве и развитии Байкало-Амурской магистрали. 8 июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление №561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Этот документ дал официальный старт масштабным строительным работам на БАМе
Зачем нужен был БАМ: правда об истории мегапроекта
— Николай Сергеевич, вы много лет глубоко изучаете историю БАМа. Когда вы говорите "последняя стройка социализма" — что именно вы вкладываете в это определение? Почему она последняя?
— БАМ как последняя стройка социализма — это выражение, которое использовалось рядом исследователей БАМа, не только мной, не только историками. Его можно трактовать двояко. С одной стороны, хронологически сооружение магистрали завершилось в 1989 году, когда по пусковому комплексу объект был принять в постоянную эксплуатацию МПС. В этот период новых крупных строек уже не возникало, важно было успеть хоть какие-то из начатых завершить. С другой стороны, в случае с БАМом произошло совпадение хронологии и истории: БАМ стал последней ударной социалистической стройкой в идеологическом смысле, как дорога в светлое будущее.
— Официально власти объясняли старт стройки в 1974 году необходимостью осваивать природные ресурсы. Но историки называют массу других версий. Что на самом деле двигало руководством страны?
— Действительно, историки до сих пор спорят о причинах такого резкого старта работ. В этой дискуссии можно выделить две линии: социально-экономическая и военно-политическая. Сторонники первой считают, что БАМ вызван планами освоения восточных территорий страны. Сторонники второй подчеркивают, что стройка резко оживала каждый раз, когда в мире росло международное напряжение.
Думаю, руководство СССР держало в уме обе эти задачи. Такие мегапроекты никогда не имеют одной простой причины — они всегда призваны развязать целый клубок накопившихся в государстве противоречий.
Но если говорить о том, почему БАМ объявили именно "всесоюзной ударной комсомольской стройкой", то здесь на первый план выходит идеология. Нужно было срочно укрепить веру граждан в правильность социалистического пути. В обществе уже чувствовалось скрытое дыхание грядущих перемен, и БАМ связывали с очищением советских идеалов, с возвращением к истокам. Неслучайно иркутский журналист Борис Ротенфельд еще в 1970-е назвал БАМ "землей доброй надежды".
— Магистраль проходит через шесть регионов Дальнего Востока и Сибири. Существовала ли какая-то негласная иерархия этих участков? Были ли у стройки "любимчики"?
— Вопрос об иерархии участков интересный, практически не поднимался в историографии. Участки были разными по сложности рельефа, природно-климатическим и техническим условиям, капиталоемкости, освоенности. Например, в предшествующие десятилетия уже были построены пути на иркутском участке от Тайшета до Лены, на восточном и центральном участках.
Кроме того, стройка отличалась сложной ведомственной структурой. Минтрансстрой СССР полностью отвечал за сооружение большого западного участка (от Тайшета до Тынды). Именно здесь ударная комсомольская стройка как идеологический проект развернулась в полную силу. Восточный же участок строился железнодорожными войсками и там комсомольской романтики было значительно меньше. Вместе с тем, каждую станцию и постоянный поселок при ней (включая восточный участок) возводили шефские коллективы союзных республик и субъектов РСФСР, и здесь у стройки были тоже свои любимые дети и были нелюбимые пасынки. Столицу БАМа Тынду строила Москва, вторую столицу Северобайкальск — Ленинград.
Важно еще помнить, что стройка шла одновременно с запада и с востока в нескольких направлениях, и участки сооружались и сдавались поэтапно. Те из них, к которым успели приступить раньше, получили больше финансирования, ресурсов, общественного внимания (например, иркутский участок, Всесоюзный комсомольский отряд XVII съезда ВЛКСМ, легендарный Звездный, частично бурятский участок, Северобайкальск, Кичера, отряд XVIII съезда и др.). Другим повезло меньше, например, восточная часть бурятского участка и особенно читинский участок, развертывание производственных мощностей на котором совпало с укладкой золотого звена.
Вообще, 1984 год стал переломным на стройке, потому что после открытия сквозного движения поездов внимание руководства страны к БАМу стало ослабевать. Со всех экранов и газет прозвучало, что БАМ построен, а дальше его будут достраивать, устранять недоделки, исправлять ошибки, т.е. делать все то, о чем не принято громко говорить и чем уже нельзя так красиво и громко отчитаться.
— Вы изучали бамовские архивы и дневники строителей. Чем реальные причины, по которым люди ехали на БАМ, отличались от того, что писали газеты? Была ли та "романтика" настоящей?
— Романтика была настоящей, безусловно. Люди ехали на БАМ по разным причинам, в поисках славы, денег, карьеры, семьи, в поисках себя, своего места в жизни, сознательно и без особой сознательности, не понимая, зачем и куда едут. БАМ был "землей надежды", и к нему стремились в надежде обрести новую жизнь, начать заново после какой-то крупной неприятности, личной травмы, завершения очередного этапа биографии (армия, учеба, свадьба, развод и пр.).
В газетах, возможно, больше писали о патриотических мотивах, но и о непатриотических, житейских и меркантильных тоже писали. Даже данные опросов и выходившие на их основе исследования никогда не игнорировали "материальные интересы трудящихся" в качестве решающего фактора приезда на БАМ, хотя и стремились показать преобладание идейных стимулов.
история БАМ - в лицах. Фото: правительство Бурятии
Повседневная жизнь и подвиги в мерзлоте
— Вы собирали биографические интервью с первостроителями на протяжении многих лет. Расскажите о том, что поразило вас больше всего — о реальном быте людей на стройке
— Истории быта первых лет, конечно, поражают совершенной бытовой неустроенностью, невероятными трудностями, в которых приходилось жить и работать первым строителям. Это и суровый климат (морозы в некоторых местах ниже 50 градусов), и отсутствие транспортных коммуникаций (первых строителей завозили вездеходами и вертолетами), и степень автономности и ответственности, когда приходилось все решать самим, на месте, проявляя смекалку и не уповая на помощь извне. Именно в этих суровых условиях выковывались бамовские коллективы, закалялся характер, рождалась новая жизнь.
Другой впечатливший меня на БАМе феномен — это бамовская времянка. Практически всё от жилищ до мебели в первые годы сооружалось из подручного материала на непродолжительное время, которое хозяева рассчитывали провести за БАМе. Удивительно, что многое из этого временного быта пережило комсомольскую стройку и сохранилось и служит до сих пор. Нет более постоянного, чем временное, — говорят бамовцы.
— Труд в условиях тайги, мороза, сейсмики. Какими были реальные трудовые подвиги?
— Отчеты строительных предприятий содержали много информации о досрочном выполнении и перевыполнении тех или иных плановых показателей, освоении средств, объемах СМР, газеты пестрели сообщениями о соцсоревнованиях, трудовых вахтах, народных стройках, субботниках… В этом потоке проходило много конъюнктурных сюжетов, накрученных и раздутых цифр.
Реальными трудовыми подвигами были не только те, что отмечались большими наградами на митингах и парадах, а еще и те, о которых не принято говорить, которые совершались незаметно, каждый день.
И это не только подвиги транспортных строителей, но и всех трудившихся в условиях района пионерного освоения, учителей, врачей, работников культуры, пекарей, поваров и т.д. Работали бамовцы много!
— БАМ называли "витриной советского нацстроительства" — Северобайкальск строил Ленинград, Тынду — Москва, Новый Уоян — Литва. Как это сказалось на облике городов и на судьбах самих строителей из союзных республик, которые осели здесь?
— В облике городов и поселков БАМа центральный ансамбль формировали здание вокзала и привокзальная площадь, а также компактно расположенные здания дома культуры, торгово-бытового центра, жилые дома. Госгражданстрой рекомендовал максимально кооперировать все виды обслуживания в едином торгово-общественном центре (ТОЦ) с размещением последнего в центре поселка — на главных путях движения к производственной зоне и вокзалу. Такая планировка соответствовала условиям севера и должна была максимально оптимизировать содержание зданий и инженерных сетей.
Именно фасады этих построек, особенно здания вокзалов, шефским коллективам было предписано оформлять с использованием местных облицовочных материалов, традиционных орнаментов, национальных стилей и пр. При этом большинство архитектурных проектов будущих вокзалов разрабатывались в центральных проектных институтах, а не в институтах шефских республик, т.е. часто в основе проекта лежало представление столичного архитектора о национальной архитектуре шефского региона.
Подобно метрополитену Москвы железнодорожные станции БАМа должны были стать символом Всесоюзной комсомольской стройки, наглядным воплощением лозунгов "БАМ строит вся страна!" и "БАМ — стройка дружбы". Именно по фасадам вокзалов у проезжавших мимо пассажиров должно было складываться представление о жизни на БАМе. Вокзалы БАМа действительно выглядят монументально и никогда не повторяют друг друга, что является предметом особой гордости их жителей.
Кроме фасадов главных зданий о шефском присутствии напоминали малые архитектурные формы, различные монументы, мозаики, вывески, и, конечно, микротопонимы (в официальных и неофициальных, прозвищных названиях улиц, парков, площадей, отдельных предприятий прослеживается шефская семантика).
Как шефское строительство сказалось на судьбах осевших на БАМе строителей из союзных республик? Думаю, они сегодня смотрят на построенные поселки с гордостью и болью. Гордостью за трудовой подвиг и болью, что многое из построенного сегодня не используется, поселки закрываются, объекты консервируются и постепенно приходят в упадок.
Рождение и боль "нации бамовцев"
— Вы говорили, что "бамовец" — это особая идентичность, почти "нация". Как она возникла? Чем "бамовцы-сибиряки", которые остались, отличаются от "бамовцев-западников", которые уехали?
— Народ БАМа, республика БАМ… Были разные истории о том, как именовать бамовскую общность. У участников комсомольской стройки действительно сложилась особая общность, и даже выехавшие в БАМа люди легко узнают друг друга на большой земле по характеру и по духу. Возникло это сообщество в условиях района пионерного освоения при активной поддержке государства в период ударной стройки. Какое-то время по инерции и вопреки всеобщему распаду эта общность сохранялась уже после завершения большой стройки. Сегодня оно поддерживается отдельными, неугомонными старожилами, ветеранами стройки, которые, к сожалению, замкнуты в себе.
Неизбежно с естественной сменой поколений живая память о БАМе окончательно превратится в исторический миф. Но будет ли он основой для новой консолидации, скажем, в рамках нынешнего БАМ-2.0, покажет время.
Что касается главного отличия сибиряков от западников, оно состояло в следующем. Сибиряки ехали на БАМ, чтобы обустроиться и осесть на новом месте, в то время как западники чаще приезжали за заработками на короткое время.
история БАМ - в лицах. Фото: правительство Бурятии
— Что произошло с бамовцами в 1990-е? Как "стройка века" превратилась в "дорогу в никуда"
— В 1989 году БАМ был принят в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, т.е. не полностью, а в объеме, необходимом для эксплуатации. ППри этом незавершенными остались около 400 производственных и гражданских объектов, включая города и поселки железнодорожников. Наиболее крупным из них являлся Северомуйский тоннель, уникальное сооружение более 15 км, самый протяженный в России железнодорожный тоннель.
Все эти объекты предполагалось завершить в два-три года, однако распад Советского Союза и переход на новые условия хозяйствования не позволили осуществить данные планы. В 1991 г. была создана госкорпорация "Трансстрой", которая должна была закончить работы в течение 1992–1995 гг. Однако из-за дефицита бюджета завершить долгострои не получилось.
Сама дорога обеспечить себя не могла, т.к. с окончанием строительных работ грузопредложение внутри зоны БАМа сократилось во много раз. Рентабельность снизилась с 6,05 в 1990 до –50 % в 1996 году. Сложное финансовое состояние дороги также было связано с необходимостью содержать на своем балансе большое количество жилищно-коммунальных и социальных объектов: школ, детских садов, больниц и поликлиник, домов культуры, библиотек, жилого фонда. В конечном итоге МПС и РЖД приняли решение о ликвидации БАМЖД как юридического лица и передачи ее активов ДВЖД И ВСЖД.
В 1997 г. было принято решение о создании акционерного общества "БАМинвест", на которое возлагались функции координации деятельности по экономическому развитию районов БАМа. В течение 1997–1998 гг. предполагалось произвести комплексную переоценку запасов природных ресурсов зоны БАМа с целью выбора приоритетных направлений и первоочередных объектов хозяйственного освоения. "БАМинвест" должен был привлекать инвесторов и заказчиков. Единственный способ привлечения инвесторов в районы нового хозяйственного освоения виделся в объявлении их особыми экономическими зонами. Основная идея законопроекта, обсуждаемого в Государственной Думе с апреля по ноябрь 1999 г., состояла во временном снижении налога на добавленную стоимость для предприятий и организаций на 50 %. После продолжительных прений данный законопроект был принят Государственной Думой и Советом Федерации в ноябре–декабре 1999 г., однако был отклонен президентом. Предположительно, Б.Н. Ельцин отказался от подписания закона из-за вопроса об администрации особой экономической зоны, создание которой могло противоречить Конституции РФ.
Что касается обидной для всех метафоры "дорога в никуда", ставшей на первое постсоветское десятилетие клеймом БАМа, то придумана она была журналистами в конце перестройки в потоке тотальной критики всех советских достижений. Затем выражение было подхвачено некоторыми историками, преимущественно, зарубежными. Так, известный американский историк БАМа Кристофер Уард в начале 2000-х защитил докторскую диссертации на тему "Путь в будущее или дорога в никуда": социально-политический анализ строительства БАМ.
Но широкого распространения в академической среде тезис не имел, поскольку был явно несостоятельным. После стабилизации социально-экономической обстановки в стране в начале 2000-х годов "дорога в никуда" быстро превратилась в главную грузовую артерию Дальнего Востока, и уже в начале 2010-х годов загруженность БАМа достигла предела, встал вопрос о расширении пропускной способности путем строительства вторых путей, электрификации восточного участка, возведении новых мостов и тоннелей. Началась реализация проекта БАМ-2.
Особенности Бурятского участка магистрали
— Ваша диссертация посвящена Бурятскому участку БАМа. Что было особенного именно здесь — по сравнению с амурским или хабаровским участками?
— Действительно, первая диссертация посвящена бурятскому участку. В отличие от иркутского, амурского и хабаровского участков, в Бурятии БАМ пролегал через слабоосвоенные и малонаселенные территории, с которыми не было автомобильного и тем более железнодорожного транспортного сообщения. Здесь не проводилось строительных работ в предшествующие ударной комсомольской стройке десятилетия, не было БАМлага, Ангарлага и Нижнеамурлага, не велось работ в послевоенный период. Не было, как на восточном участке, железнодорожных войск. Таким образом, в 1974 г. первые десанты, заброшенные в тайгу вертолетами, начинали всё строительство с нуля, в то время как на других участках уже была создана база предшественниками.
Не было, как на восточном участке, железнодорожных войск. Кроме этого, бурятский участок в литературе часто именуют барьерным. Строительство велось в сложнейших геологических условиях, связанных с горным рельефом, высокой сейсмичность, наличием высокотемпературной вечной мерзлоты. Именно здесь расположены шесть из восьми тоннелей БАМа, включая самый сложный Северомуйский, более 500 мостов и искусственных сооружений. Определенные ограничения накладывала и накладывает близость Байкала, это и водоохранная территория, и заповедники.
В том числе и из-за этих ограничений на севере Бурятии так и не получили развитие запланированные БАМом производства, например, разработка Молодежного месторождения хризотил-асбеста, Холоднинского полиметаллического месторождения и пр.
— Северобайкальск стал "второй столицей БАМа" и сегодня остаётся главным городом бурятского участка. Как сейчас развивается город? Что ему дал БАМ?
— Северобайкальск — это город, рожденный БАМом, самый молодой город в Забайкалье, БАМ ему дал жизнь. Судьба его очень непростая, так как первоначально в проектных документах такого города не было. Более того, когда началось строительство Северобайкальска, изыскатели обнаружили наличие сложной тектоники и сейсмики, ряда тектонических разломов, и проект был урезан до поселка железнодорожников численностью не более 14 тысяч человек. Но жизнь внесла свои коррективы. Летняя навигация и зимняя ледовая дорога по Байкалу, а также автодорога, связывающая с Иркутской областью, близость к аэропорту в Нижнеангарске превратили Северобайкальск в главный пункт снабжения бурятского участка стройки. Здесь сконцентрировались крупные подразделения транспортных строителей и административных учреждений, включая генподрядчика бурятского участка БАМа трест Нижнеангарсктрансстрой, УС БАМтоннельстрой, отряды которого были заняты в возведении Байкальского, четырех Мысовых и Северомуйских (одного основного и двух обходных) тоннелей, ПМК ЛениградБАМстрой и пр. предприятия. В 1980 г. было образовано Северобайкальское отделение БАМЖД. Таким образом, Северобайкальск рос и развивался вопреки всем проектам и генпланам, и формировался именно как город с соответствующей планировкой, инфраструктурой, социумом.
С завершением строительства БАМа предприятия транспортных строителей покинули город. Часть из них, например, тоннельщики и мостовики, были передислоцированы на другие стройки, другие не смогли вписаться в рыночные условия, были обанкрочены и ликвидированы. У местных жителей до сих пор бытует мнение, что ЛенБАМ прочно стоял на ногах и мог стать центром стройиндустрии на севере Бурятии, но был искусственно обанкрочен и разграблен в 90-е годы. В 1996 г. БАМ была передана в ВСЖД, железная дорога перестала быть градообразующим предприятием для Северобайкальска, а из повседневной жизни горожан было выброшено гордое слово "БАМ", что стало настоящей коллективной травмой для бамовцев. Советские проекты по запуску ряда производств (филиал авиазавода, предприятия пищевой и легкой промышленности) и разработке месторождений не получилось реализовать из-за отсутствия инвесторов, которых отпугивают экологические ограничения, неразвитость инфраструктуры, северные тарифы, удаленность территории и т.д.
В итоге главная проблема города сегодня — это отсутствие работы. Госсектор, социальная сфера, туризм и креативные технологии не способны обеспечить работой всех. Многие вынуждены зарабатывать в других районах и регионах вахтовым методом, что в конечном счете способствует оттоку населения.
— В Северобайкальске открыли Парк истории БАМа. Как вы оцениваете эту инициативу — это настоящее осмысление истории или просто ностальгия?
— Идея создания городского парка на берегу Байкала появилась с первых дней города, однако в силу разных обстоятельств никак не могла воплотиться. Первый препятствием стала железная дорога, отрезавшая город от Байкала. По заявлению Главгосэкспертизы Госстроя СССР и института Сибгипротранс перенос станции был невозможен из-за отсутствия других пригодных для её размещения площадок.
Что касается музея истории БАМ, то он возник еще в сентябре 1976 г. как музей комсомольской славы при Штабе ЦК ВЛКСМ Бурятского участка БАМа. В 1981 году состоялось его официальное открытие. Сегодня музей истории строительства БАМ вместе с картинной галерей Северобайкальска составляют Художественно-историческое объединение города. Свой музей со временем возник у железной дороги. В 2001 г. в Северобайкальске была открыта Галерея Славы Северобайкальского филиала ВСЖД, преобразованная впоследствии в музей истории Северобайкальского региона ВСЖД.
И только осенью 2025 года в рамках реализации мастер-плана развития Северобайкальска на средства федерального проекта "Формирование комфортной городской среды" нацпроекта "Жилье и городская среда" в городе был открыт новый парк-музей истории БАМа под открытым небом. Мне довелось участвовать в экспертизе проекта этого парка, когда он еще подавался на конкурс грантов. По сравнению с первоначальным замыслом воплотить удалось, конечно, не все, но в общих чертах концепция сохранилась.
Способствуют ли подобные инициативы осмыслению истории? Безусловно, да, если даже информация носит поверхностный характер, место нацелено на досуг и развлечение, в любом случае, оно участвует в формировании исторической памяти. Является ли парк местом ностальгии, не думаю, так как это новодел и настоящих биографических воспоминаний у бамовцев вызвать не может.
Восточный полигон и будущее: жестокие уроки прошлого
— В 2014 году стартовала программа "Восточный полигон" — модернизация БАМа и Транссиба. Чему из советского опыта строительства БАМа нынешние проектировщики так и не научились?
— Нынешним строителям намного легче, чем советским, потому что, во-первых, технический прогресс не стоит на месте, вся современная техника, компьютеры, дроны, цифровая обработка данных, работать приходится совсем в других условиях; во-вторых, БАМ-2 идет уже вдоль построенной магистрали, на подготовленной базе, нынешние строители уже далеко не первопроходцы.
Чем отличается подход сегодня и какие уроки из советского опыта стоило бы почерпнуть? Сегодня у заказчика главная цель — это модернизация дороги, увеличение ее пропускной способности, чего в условиях уже существующей дороги можно добиться вахтовым методом организации работ, особо не затрачиваясь на жилищно-гражданскую инфраструктуру.
У советского БАМа цель была не просто построить дорогу, но и заселить и освоить данные территории. В программе хозяйственного освоения зоны БАМа (которая составила подраздел программы развития производительных сил Забайкалья и Дальнего Востока) предусматривалось создание 11 территориально-производственных комплексов (ТПК). В зоне БАМа было выделено 14 планировочных районов, где в перспективе должны были образоваться 40 промышленных узлов и быть построены более 100 городов и крупных поселков. Конечно, далеко не все из того, что было запланировано, было реализовано: из 11 ТПК в действие введен только 1 (Южно-Якутский), из 100 городов и поселков возникло не более 60, часть из которых в постсоветское время была расформирована. Но тем не менее, сам подход, предусматривавший заселение и обживание новых территорий, был принципиально иным, нежели сегодня. Иным было и информационное сопровождение, и идеологическое содержание проекта. Советский БАМ — это не только история про то, как быстро заработать много денег, это история рождения новых жизненных миров, новых городов, новых сообществ, новой страны.
Современный БАМ-2 ничего кроме возможностей заработать, насколько я ориентируюсь в ситуации, не предлагает. Жители бамовских городов и поселков мало выиграли от новой стройки, так как она незначительно повлияла на обновление жилищно-гражданской инфраструктуры и не создала на местах большого количества новых рабочих мест.
— Сегодня зона БАМа теряет население. Что нужно сделать иначе, чем в 1970-е, чтобы люди остались жить на Дальнем Востоке после завершения нового строительного бума?
— Если кроме дороги не создавать производств, предприятий, рабочих мест, то после каждого этапа стройки регион будет терять население. А заселение этих территорий — не только социально-экономическая, но и геополитическая задача. В советский период это очень четко понимали, хотя бы на уровне проектирования, о чем свидетельствует колоссальный объем проведенных проектно-изыскательных работ, и разработанные на их основе программы хозяйственного освоения территорий. Ошибочным был подход, в соответствии с которым социально-экономическое освоение и активное градостроительство должны были осуществляться не одновременно со строительством магистрали, а после ее завершения. А поскольку завершение БАМа совпало с распадом СССР, этого не случилось. В этом главный урок, который нам сегодня нужно извлечь из истории советского БАМа.
. Фото:
Боль памяти и послание потомкам
— Пропаганда БАМа была беспрецедентным советским медиапроектом — газеты, кино, телевидение, театр. Какие приёмы тогдашних редакторов актуальны сегодня, а какие — нет?
— О советском БАМе знала вся страна, за стройкой следили день за днем, знали о каждом отсыпанном километре, уложенном перегоне. О БАМе и бамовцах писали стихи и песни, выпускали пластинки, создавали живописные полотна, снимали документальные и художественные фильмы. БАМ регулярно посещали известные литературные и театральные деятели, эстрадные артисты, космонавты и спортсмены, были организованы фестивали, смотры и конкурсы театрального искусства, авторской песни, художественной самодеятельности, спартакиады и прочие соревнования. Общий посыл был таков, что БАМ — это главное дело страны, это эпицентр всех событий, всё самое новое, самое передовое, самое современное сосредоточено на БАМе. БАМ — это дорога в будущее.
О сегодняшнем БАМе-2 знают единицы и, главным образом, из рекламных объявлений о возможности трудоустройства и вахтовой работы. Это частная стройка, в которой многое составляет коммерческую тайну. О технических достижениях, передовиках производства, влиянии стройки на жизнь местных сообществ в публичном пространстве информация отсутствует. Поэтому сложно говорить о том, какой опыт советской пропаганды может быть актуален для современных журналистов. Это разные по масштабах, контекстам и смыслам проекты.
Мне как историку очень не хватает информации о БАМе-2, и я не позавидую тем, кто в будущем будет этот проект изучать. В государственные архивы нынешние подрядчики документы не сдают. К корпоративно-ведомственным архивам у исследователей обычно нет доступа. И, самое главное, у меня нет уверенности, что эти ведомственные архивы комплектуются надлежащим образом и хранятся в соответствии с действующими в архивном деле нормами.
— Вы изучали бамовские дневники. Если бы строители сегодня вели телеграм-каналы, а не дневники — что изменилось бы в нашем понимании эпохи БАМа?
— Строители ведут телеграм-каналы, создают тематические форумы, странички и альбомы старых фотографий в соцсетях. Это позволяет обогатить документальные материалы об истории строительства БАМа личными воспоминаниями, фотодокументами, кинохрониками и пр. Личные источники позволяют лучше почувствовать эпоху, лучше понять мотивы поведения людей, их поступки, узнать о каких-то замалчиваемых официальными источниками сюжетах, понять, как конструируется исторический нарратив о БАМе снизу.
Если бы у комсомольцев 1970-х гг. были современные гаджеты и телеграм-каналы тогда, в период стройки, то мы бы сегодня имели больше изобразительного материала, меньше текстового. В визуальном отношении это безусловно обогатило бы исследователей. Но в работе с текстами потребовались бы иные подходы и методы, так как личные сообщения в современных мессенджерах, как правило, краткие, оперативные и малорефлексивные.
Что касается сообщений разного объема в публичных каналах и соцсетях, то они несут сильный отпечаток самоцензуры, публичной самопрезентации, ограничены идеологической и коммерческой конъюнктурой. Кроме того, если иметь ввиду позднесоветский идеологический контекст, то легко представить, как телеграм-каналы были бы поставлены на службу комсомольским штабам.
— Вы участвовали в создании портала "БАМ: сквозь пространство и время". Как цифровые архивы меняют изучение истории ДФО? Что ещё не оцифровано и рискует исчезнуть?
— Цифровые архивы существенно облегчают работу исследователей, которые экономят время и деньги на поездки по разным регионам страны и собирают много полезной информации, не выходя из дома. В изучении ДФО, учитывая его размеры, это особенно актуально. Даже опытный исследователь часто упускает ту или иную группу источников, не сразу сообразит, где может находится нужный документ или вообще не подозревает о существовании такого документа. Базы данных и порталы оцифрованных документов не только обеспечивают легкий быстрый доступ, но и систематизируют имеющиеся документальные комплексы, расширяют горизонты поиска исследователей, позволяют системно посмотреть на источниковую базу исследования.
Кроме того, документы, содержащиеся в таких электронных базах, проходят необходимую археографическую и источниковедческую обработку, могут иметь комментарии и пояснения разработчиков. В базах часто присутствует возможность обратной связи, в том числе и для дальнейшего пополнения.
Оцифрован сегодня очень скромный объем документов государственных архивов, практически не оцифрованы ведомственные архивы, частные архивы и коллекции, фонды краеведческих и школьных музеев, редакций местных газет и т.д. В хронологическом аспекте хуже всего сохранились документы первых лет, перестроечного и особенно постсоветского времени. Многие строительные организации не осуществили передачу дел в госархив, после банкротства и ликвидации предприятия такие архивы либо навсегда утрачены, либо еще хранятся у бывших работников или местных краеведов. Сегодня архиважно своевременно выявлять такие фонды и коллекции документов, оцифровывать их и размещать в открытом доступе.
— Вы много лет ездите на БАМ — в Северобайкальск, Тынду, Новую Чару. Встречаясь с людьми там сейчас, что вы чувствуете? Какой главный урок этой истории для жителей Дальнего Востока сегодня?
— Конечно, я чувствую обиду за тех людей, кто посвятил свою жизнь стройке века и в течение уже нескольких десятилетий наблюдает, как дело всей их жизни переживает упадок: уезжают люди, ветшают когда-то выстроенные ими дома, исчезают целые поселки.
Каждый свой приезд я вижу, как редеют ряды бамовцев, люди уходят из жизни и каждый уносит с собой свою историю БАМа. Живая память о БАМе угасает. Новые поколения местных жителей, непосредственно не участвовавшие в ударной комсомольской стройке, относятся к БАМу также, как современные жители городов вдоль транссибирской магистрали — к Транссибу. БАМ в их картине мира занимает весьма периферийное положение. Все логично и понятно, но от этого тоже возникает какое-то чувство утраты.
Хочется, чтобы историческая память о БАМе как-то более осязаемо участвовала в жизни современных городов и поселков БАМа и между объектами наследия и современными проектами развития этих территорий установилась прочная связь и преемственность.
Главный урок этой истории для жителей — тут надо подумать. Брать пример со своих дедов и отцов, не побоявшихся поехать неизвестно куда ради осуществления своей мечты. Нельзя быть равнодушным к происходящему вокруг, надо помнить, что не все, но многое зависит только от нас самих. Строители БАМа это отлично понимали и стремились, начиная с малого, менять жизнь вокруг себя, строить новый мир. У каждого поколения должен быть свой БАМ.
