Улан-Удэнский авиационный завод - "стальные крылья" Бурятии

Транспортные, пассажирские, поисково-спасательные, противопожарные, санитарные, VIP-варианты вертолёта Ми-171 служат сегодня разным ведомствам. И в отличии от "одного лица" вертолёта советских времён, заказчики сегодня имеют свои предпочтения. Каждый вертолёт изготавливается в необходимой комплектации. Основные заказчики вертолётной техники как в России, так и за рубежом сегодня – министерства обороны, внутренних дел, чрезвычайных ситуаций, таможенная служба, противопожарные департаменты, службы лесного хозяйства, авиакомпании, предприятия, занимающиеся добычей полезных ископаемых, геолого-разведкой, сельским хозяйством, строительством, энергетикой. Ежегодно 5-10% от общего количества производимых предприятием вертолётов составляют VIP-варианты. При этом индивидуальные требования и пожелания заказчика находят отражение и в компановке, и в отделке, и в составе оборудования.

Выпуск вертолёта с VIP-салоном – трудоёмкий процесс, к плановому сроку производства добавляются ещё один-два месяца кропотливой работы. При производстве таких машин УУАЗ сотрудничает с ООО "АэроТаксиСервис". Комплекс современного оборудования в сочетании со всеми известными преимуществами вертолёта Ми-171 – просторный салон, надёжность при эксплуатации в сложных природных условиях, высокие лётно-технические характеристики – постоянно обеспечивает постоянный спрос на такие вертолёты.

Боевое прошлое

Решение о начале строительства авиаремонтного завода в окрестностях столицы Бурят-Монгольской АССР Улан-Удэ было принято 26 мая 1936 года. Но начало возведения авиаремонтного завода в сибирской тайге, при бурятском селе Шэнестуй было сложным. Ответственным был назначен Наркомат тяжелой промышленности СССР. В стране не хватало ни средств, ни кадров. Многое зависело от удалённости площадки от Москвы, где на первых порах принимались все решения. Финансирование на 1936 год открыли только 22 декабря этого же года. Всего за восемь дней нужно было освоить 711 тысяч советских рублей, иначе строительство отодвинулось бы на неопределённое будущее. Деньги не пропали.

31 марта 1938 года в торжественной обстановке произвели закладку главного корпуса завода. Чуть позже были пущены вспомогательные цеха – гальванический, малярный, цех ремонта оборудования, цех эксплуатации сильных токов. Июль 1939 года, когда была сдана первая очередь завода, и коллектив приступил к работе, становится точкой отсчета в судьбе предприятия. В 1941 году завод начал освоение производства фюзеляжа и оперения пикирующего прифронтового бомбардировщика Пе-2. Гигантская работа была проделана уже к 10 июня: были готовы первый каркас приспособления сборки хвостовой части фюзеляжа и три каркаса хвостовой части.

21 июня 1941 года появился приказ наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина, которым заводу устанавливался план выпуска истребителя Як-3, но начавшаяся война не позволила осуществиться этим планам. С начала войны на заводе ликвидировано ремонтное производство, армия ждала Пе-2. Этот двухмоторный трёхместный бомбардировщик, созданный конструктором Владимиром Петляковым накануне большой войны, превышал по скорости немецкие "Хейнкели" и "Юнкерсы", а мощное бортовое вооружение часто позволяло "пешке" вести бой с истребителями. С заданием правительства в Улан-Удэ справились: с осени 1941 года по июль 1942 года иркутскому заводу передали 699 агрегатов для Пе-2.

25 августа 1945 года из филиала авиационного завода № 39 предприятие становится самостоятельным авиастроительным заводом № 99.

В августе 1944 года предприятию предложено организовать выпуск истребителей Ла-5 с мотором воздушного охлаждения М-82. Завод вызов принял. В тяжелых условиях войны, большой удалённости от конструкторских бюро, источников снабжения, в короткий срок были полностью освоены изготовление деталей и сборка, проведены лётные испытания боевого самолёта. Характерной особенностью Ла-5 было широкое применение материала дельта-древесины, представляющего собой тонкие слои дерева, склеенные друг с другом специальным клеем. И переход на его производство после выпуска деталей цельнометаллического Пе-2 стал настоящей технической революцией. В июле 1944 года завод перешёл на организацию серийного производства Ла-7, модернизированной модели с улучшенными летно-техническими данными.

С конца 1949 года улан-удэнцы приступили к освоению самолёта МиГ-15, открывшего эпоху реактивной авиации. Серийный выпуск летательного аппарата продолжался до 1959 года. До августа 1959 года в столице Бурятии выпустили 1117 истребителей МиГ-15. На вооружении ВВС Советского Союза этот самолёт простоял более 30 лет.

В 1956 году в разгар выпуска МиГ-15 самолётостроительный завод получает новое задание: запустить в серию корабельный Ка-15 – вертолёт соосной несущей схемы, затем Ка-18, Ка-25. Разработкой такого вертолёта занималось конструкторского бюро Николая Камова, а серийным производством – только У-УАЗ. И вот, с января 1957 года завод начал выпуск первых серийных Ка-15. В следующем году освоил выпуск лопастей, в 1957 – первые вертолёты поступили на вооружение ВМФ, где через год прошли первые испытания на борту эсминца "Светлый".

Самый секретный самолёт

Самолёт Як-25РВ создавался под двумя грифами – "Совершенно секретно" и "Особой важности". Это постановление предписывало разработать одноместный высотный разведчик для отработки перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями на базе Як-25Р. И уже 1 марта 1959 года состоялся первый полёт.

Этот самолёт-мишень был способен подниматься на высоту, недосягаемую для вражеских зенитных орудий, был оснащён фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэросъемки.

Первый пассажирский

С ноября 1963 года авиазавод приступает к освоению турбовинтового самолёта Ан-24. "Аннушку" на предприятии сразу полюбили. Во-первых, это была машина "для всех", в ней могли лететь сразу 50 человек. Во-вторых, Ан-24 привлекал доступностью в монтаже, внушительными размерами и красивыми обводами. В отличии от военной продукции, кабина была практичной и эстетичной. Завод впервые начинает заниматься вопросами изготовления пассажирского оборудования и декоративной внутренней отделки салона и кабины. Первый полёт "Аннушки" состоялся 1 мая 1965 года. Посмотреть, как самолет поднимается в небо и парит, собрался весь завод.

В апреле 1966 года завод получил открытое наименование — "Улан-Удэнский авиационный завод".

Лучший вертолёт в мире

В июне 1970 года завод начинает серийный выпуск Ми-8. Вертолёт выпускался в различных модификациях: Ми-8Т – десантно-транспортный, Ми-8СМВ и Ми-8ППА – радиоэлектронной борьбы, последний использовался в качестве радиоразведчика. Также прозводили Ми-8ТВ, Ми-9, Ми-8ТП. Многоцелевой вертолёт служил и служит сегодня гражданской авиации, спасателям, геологам, нефтяникам, участвовал в строительстве БАМа. Он используется при поиске космонавтов, в погранвойсках, применяется в зонах боевых действий.

"Летающий танк"

Параллельно с вертолётной на предприятии развивалась и самолётная тематика. В 1986 году завод наладил выпуск самолётов-штурмовиков Су-25УБ. Производство штурмовиков прекратилось в декабре 1992 года. Но уже в 2000-е годы предприятие занималось модернизацией строевых самолётов в варианте Су-25СМ, изготовлением первых многофункциональных ударных самолетов Су-25ТМ и первого учебно-боевого Су-25УБ с модернизированным оборудованием.

1989 год. В стране разгар перестройки. Авиазавод в Бурятии получает крупный государственный заказ. Как выяснится позже, он станет последним на ближайшие годы.

Предприятие, способное выпускать до 30-ти вертолётов ежемесячно, осталось наедине с рынком и своими проблемами. С конца 1992 года У-УАЗ практически остановил выпуск Су-25. В новой России бушевала гиперинфляция, а в финансах предприятия, ориентированного на внутренний рынок, образовалась большая дыра. Авиазавод затронула беда тысячи производств по всей стране – хроническая задержка зарплаты. Справиться с этой проблемой, погасить долги перед работниками и "встать на ноги" удалось только к концу 1990-х годов.

Ещё в конце 1980-х годов за счёт собственных оборотных средств руководство авиазавода сделало шаг по созданию новой машины для гражданской авиации – вертолёта Ми-8АМТ, который по сей день составляет основу производства Улан-Удэнского авиационного завода. В 1991 году первый серийный вертолёт поднялся со взлётной полосы авиазавода в небо. К 1997 году завод построил свыше 100 экземпляров.

В конце 1993 года в рамках общей приватизации "Производственное объединение Улан-Удэнский авиационный завод" преобразуется в ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод". В то же время У-УАЗ вышел на мировой рынок вертолётов.

— Предприятие, у которого прежде не было опыта работы по поставке вертолетной техники за рубеж, серьезно занималось разработкой собственной стратегии развития и позиционирования своей продукции на рынке. Мало стало произвести продукцию, нужно было суметь её продать. Была жесточайшая конкуренция. Первым покупателем стал Китай, постепенно начали поставлять вертолёты в Шри-Ланку, Алжир. Побеждал тот, у кого ниже себестоимость, кто мог быстрее и лучше сделать, поэтому перед командой управленцев была поставлена задача снизить себестоимость на 30%. И она была выполнена, — рассказал управляющий директор ОАО "У-УАЗ" Леонид Белых.

"Терминатор"

Идея создания боевого вертолёта с наличием на борту современного комплекса управляемого ракетного вооружения родилась именно на "У-УАЗ". В результате в 1996 году был разработан и изготовлен вертолёт Ми-8АМТШ, который прошёл госиспытания.

Другим направлением Ми-8АМТ стало создание варианта, основанного на глубокой модификации фюзеляжа. Работа началась в конце 1990-х годов и продолжается по сей день. Первый этап модернизации систем позволил сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Первый экземпляр такой машины совершил полёт 5 августа 2001 года.

Вертолет Ми-171А1

Это одна из самых современных серийно выпускаемых моделей вертолёта типа Ми-8/17. Он оптимизирован для требований европейских заказчиков. Особое внимание при его разработке уделяется вопросам безопасности. По заказу бразильской компании на вертолёт Ми-171А1 впервые была установлена система, обеспечивающая мониторинг большого спектра узлов в режиме реального времени. Использование этой системы позволяет также переходить к техническому обслуживанию по "состоянию", что позволяет снизить финансовые затраты.

Совершенная классика

Ми-171А2 – новейший многоцелевой вертолёт среднего класса, сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолётов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения. Ми-171А2 предлагает высочайший уровень надежности, безопасности и комфорта. Новейшая модификация предоставляет широкие возможности для бизнеса и уверенность в том, что задача будет выполнена при любых условиях. Многоцелевой вертолёт среднего класса Ми-171А2 – совершенная классика.

Ключевые особенности Ми-171А2:

• Высокие лётно-технические характеристики;
• Широкий спектр выполняемых задач;
• Оборудование и системы нового поколения;
• Высокий уровень безопасности;
• Сертификация;
• Современная система эксплуатации и обслуживания;
• Сниженная стоимость лётного часа;
• Воплощение лучших качеств вертолётов семейства Ми-8/17.

Вертолёт Ми-171А2 может летать в любое время суток, в том числе в сложных метеоусловиях, выполнять работы в режимах висения с автоматической стабилизацией, а также летать по специальным траекториям.

Арктическая "стрекоза"